L'immensa sputtanata a Zelig

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Scopo del Blog

Raccolgo il suggerimento e metto qui ben visibile lo scopo di questo blog.

Questo e' un blog satirico ed e' una presa in giro dei vari complottisti (sciacomicari, undicisettembrini, pseudoscienziati e fuori di testa in genere che parlano di 2012, nuovo ordine mondiale e cavolate simili). Qui trovate (pochi) post originali e (molti) post ricopiati pari pari dai complottisti al fine di permettere liberamente quei commenti che loro in genere censurano.

Tutto quello che scrivo qui e' a titolo personale e in nessun modo legato o imputabile all'azienda per cui lavoro.

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Sunday, June 13, 2010

STRAGE GOVERNO POLACCO. Per glii esperti della navigazione satellitare é stato un attentato.

http://tuttouno.blogspot.com/2010/06/strage-governo-polacco-per-gli-esperti.html

STRAGE GOVERNO POLACCO. Per glii esperti della navigazione satellitare é stato un attentato.

Titolo originale:
Traduzione dal polacco corretta da Giuditta

L’informazione, che il Tu-154 praticamente fino all’ultimo momento si accingesse ad atterrare con l’autopilota in funzione conferma al 100 per 100 la tesi, che l’equipaggio é stato tratto in inganno con l’uso di cosidetto meaconing – sostengono Marek Strassenburg Kleciak, perito nel campo dei sistemi della navigazione tridimensionale e Hans Dodel, esperto dei sistemi della navigazione e della guerra elettronica, l’autore del libro Satellitennavigation.

Dalla relazione della Commissione Inter-statale Aeronautica si deduce (lo notò la TVN 24), che l’aereo del presidente si accingeva ad atterrare con l'autopilota in funzione, che controllava l’altezza, la spinta, come pure la direzione dell’aereo governativo. L’autopilota smise di lavorare 5,4 secondi prima dell’impatto con il primo ostacolo. E' un’informazione assai importante. L’autopilota é un apparecchiatura che serve a pilotare automaticamente l’aereo. A questo scopo questo apparecchio raccoglie le informazioni dal GPS e dalle altre indicazioni dei sistemi di bordo. Aggiungiamo, che lo si spegne con un solo gesto della mano, cioè in un secondo si può – se necessario – passare al pilotaggio manuale. L’ultima tappa prima dell'atterraggio con l’autopilota acceso include il passaggio sui waypoint, cioè i punti verso cui un'imbarcazione fa rotta: 10 km prima dell’inizio della pista (altezza 500m, 8km/400m, 6km/300m, 4km/200m, 2km/100m – questa ultima tappa é il cosi detto punto di decisione e l’altezza di decisione: se il pilota non vede quí la pista, allora non deve assolutamente atterrare e deve dirigersi verso un’altro aeroporto. Invece l’equipaggio dell’aereo polacco (in condizioni atmosferiche molto difficili) spense l’autopilota soltanto 5 secondi prima della catastrofe, nonostante che – come giá abbiamo segnalato – lo si puó fare nel giro di un secondo.
Il giornale Fakt, rifacendosi ad un controllore russo, che sentiva i colloqui nello cokpit, scrisse qualche giorno fa, che qualche secondo prima della tragedia i piloti – fino ad allora tranquilli – si misero a gridare "Dammi il socondo.. nella seconda!" (!). Doveva essere semplicemente il momento, nel quale l’equipaggio si rese conto, che si trova nel posto errato e sull’altezza pure errata – propabilmente in quel momento attraversarono l’antenna NDB, che si trovava in quel punto (ndt. e si resero conto della situazione).
Perché i piloti stavano per atterrare con l’autopilota in funzione e soltatno a pochi metri da terra si resero conto, che l’aereo fosse talmente basso? La spegazione é una sola: l’autopilota si basava sulle inforazioni satellitari errate.
É ovvio, che il 10 di aprile vicino a Smoleńsk la ricezione dei segnali GPS era stata manomessa, il ché portò alla posizione errata dell’aereo nella posizione orizzontale. Il metodo piú semplice per eseguire un tale attacco é il così detto meaconing, che consiste nel registrare il segnale del satellite e ritrasmetterlo (con un leggero spostamento nello spazio e nel tempo) sulla stessa frequenza d’onda, allo scopo di ingannare l’equipaggio dell’aereo.
Nel caso del Tu-154, che si accingeva appunto ad atterrare, sarebbe stato sufficiente anche una minima falsificazione del segnale, per causare la tragedia. Il meaconing si può pianificare con una precisione di 0,3m, mentre il segnale corretto puó essere disturbato anche ad una distanza di una decina di chilometri rspetto all’aereo. Nello stesso modo si puó anche disturbare l’altimetro radioelettrico. Se si aggiunge anche la falsa altezza della pressione (I Russi non finora detto quale pressione hanno fornito al comandante del Tupolev), allora l’equipaggio dell’aereo era – anche se ci fosse stata una visibilitá molto migliore di quella, che quel giorno c'era a Smoleńsk – senza alcun dato reale per l'atterraggio.
Il terreno, molto particolare, prima del’aeroporto Smoleńsk –Sewiernyj – una vallata molto ampia – costituiva un’ulteriore garanzia di successo dell’attacco.
Le indicazioni dell’altezza del GPS non erano esatte, ma dopo tutto sufficienti per mettere in funzione il TCAS (EGPWS) (il sistema che informa i piloti della distanza dell’aereo dal suolo). Il sistemza si accende, quando l’aereo scende piú di 666m dalla superficie, così i piloti giustamente ignorarono l’allarme del TCAS (giacché la sua funzione é un allarme dell'avvicinamento della terra, e il sistema funziona cosí ogni qualvolta l'aereo atterra) essi continuarono aspettando di vedere da un momento all'altro la pista. Il problema é che il TCAS si basa anche sull’informazioni circa la posizione dell’aereo, provenienti dallo ricetrasmittore GPS e l’altezza dall’altimetro radioelettrico: dunque il Tu-154 si trovó molto in fretta a 5 m da terra. I piloti non erano in grado neache di cercare a vista la pista… Ripetiamo ancora una volta: giacché aereo volava con l’autopilota funzionante, dimostra che i piloti credevano di trovarsi molto piú in alto e in un’altra posizione, rispetto ala posizione reale.
Per gli scettici: dal tempo degli attentati terroristici a New York contro il World Trade Center, in quasi tutti i paesi del mondo si ricorre allo meaconing per la difesa degli obiettici di particolare importanza, come ad esempio le centrali elettronucleari.
Si puó provare l’attacco contro i sistemi di navigazione in base all’analisi delle scatole nere. Purtroppo, i registratori del volo sono di tipo magnetico e la rimozione delle tracce del meaconing – in particolare per i tecnici, che conoscono perfettamente la costruzione del Tu-154 e dei suoi sistemi – non é per niente un compito difficile. É sufficiente, che nessuno li disturbi.

Informazioni in-attivissime


Die ungeheure Symbolik von Smolensk

17 comments:

  1. Alla decima riga sono crollato, a cosi' tante stronzate non reggo, nemmeno dopo anni di allenamento!
    giuditta, a te resta solo vendere ortaggi, e' un lavoro nobilissimo, utilissimo, e fa pochi danni.
    Che se ti metti a pensare, ne fai troppi!

    CIALTRONA, E NULLA PIU'!

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  2. Lo sciacallaggio continua... Ok anche lei è nella lista dei coglioni conclamati.

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  3. Anche io non ho resistito oltre il decimo periodo sconclusionato. Non si capisce nulla...e meno male che è stato tradotto e corretto...
    Forse era meglio in polacco.
    Mamma mia...

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  4. un genio non ho parole tradurre un pezzo polacco che riprende un pezzo tedesco...ma perchè 666m da dove lo ha preso? cosa dovrebbe provare, che sei pirla? a parte il fatto che manco leggere cosa sono sti sistemi su wikipedia, se avesse letto avrebbe scoperto che:
    il tcas è un controllo anti collisioni con altri velivoli quello che è correlato al EGPWS è il TAWS. Poi è scrittta pure su wiki che un errore al TAWS potrebbe essere la causa del disastro in polonia ma per il fatto che per l'autopilotaggio, l'aereoporto deve essere nel database e quello non c'era.

    al posto di tradurre roba altrui e pubblicarla alla cazzo, controllare le cose scritte?
    A no quello è solo per i servi del NWO i veri geni sparano a minchia

    ps non sono un esperto di aereonautica ma so aprire google, scriverci 2 sigle e perdere 15 minuti per leggere

    sciacalla cialtrona, in cava non serve altra gente?

    ps2: non ricordo bene ma l'altitudine che da il gps non ha un errore enorme? mi pare che gli aerei usino altro per calcolare l'altitudine. non ne sono sicuro chiedo a chi ne sa di più

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  5. L'avete vista la nuova perla di strakkino?
    :D
    *******
    Straker ha detto...

    Su cosenascoste.com troviamo wasp come moderatore...
    13 giugno, 2010 13:56
    ********

    wasp ha detto...

    Sono Wasp, il moderatore di cosenascoste.com. Data la spiacevole omonimia col suo "nemico", sono qui per invitarla sul forum di cosenascoste per chiarire lo spiacevole equivoco ed approfittare dello spazio del forum per dibattere le sue teorie. Mi aspetto che lei accetti, non mi faccia ricredere.
    Saluti, Wasp di CN
    14 giugno, 2010 00:35
    ********

    Straker ha detto...

    Ah! Vedo che l'hanno subito informata! Che discepoli solerti.

    Non c'è nulla da discutere per due motivi:

    a) Non trattandosi di teorie, non mi perdo in cazzate sui forum dei perditempo.

    b) Considerato il suo vigliacco comportamento volto al discredito "a prescindere", evidentemente orientato a chiudere la questione con attacchi ad personam.
    14 giugno, 2010 00:46
    ********

    Qui sotto il 3d di cosenascoste dove lo stanno attendendo (invano)

    http://forum.cosenascoste.com/misteri/52231-il-maggior-ricercatore-italiano-sulle-scie-chimiche.html

    AH AH AH!!!!

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  6. Per gli scettici: dal tempo degli attentati terroristici a New York contro il World Trade Center, in quasi tutti i paesi del mondo si ricorre allo meaconing per la difesa degli obiettici di particolare importanza, come ad esempio le centrali elettronucleari.

    ilpeyote è sufficiente questa cazzata

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  7. Traduzione dal polacco corretta da Giuditta

    Traduzione dal giudittese :

    Traduzione dal polacco fatta alla cazzo con aggiunta delle minkiate del mio alter-ego Corrado figlio delle canne Penna

    Ecco cosi' va bene ...

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  8. Non trattandosi di teorie

    Qui devo dare ragione a strakkino, non si tratta di teorie bensi di mega-cazzate :D

    non mi perdo in cazzate sui forum dei perditempo.

    AHAHAHAHAHAHAH il bue che dice all'asino che e' cornuto ....

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  9. Neanche io sono riuscito a leggere tutto, troppe inesattezze, non saprei nemmeno da dove iniziare...

    @Yen: da quel che ricordo, il GPS non viene utilizzato per la quota ma solo per la posizione, e comunque durante il decollo e l'atterraggio non è lo strumento di navigazione primario (questo è ciò che ricordo, le cose potrebbero essere cambiate nel frattempo...). La quota è ovviamente un parametro importantissimo per un aereo in volo e da quel che ricordo lo strumento primario resta sempre il classico altimetro a sonda di pressione, da regolare sulla base dei dati trasmessi da terra. Gli aerei commerciali, poi, hanno di solito un radar-altimetro (praticamente un goniometro radar rivolto in basso).

    Comunque, tanto per far capire come la pensano davvero gli addetti ai lavori, ho trovato un paio di articoli:

    http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/24/342328/crashed-polish-tu-154-struck-trees-below-runway-elevation.html

    http://www.flightglobal.com/articles/2010/06/02/342682/polish-tu-154-crew-ignored-eight-pull-up-warnings.html

    Dunque...il velivolo presidenziale polacco si è approcciato all'aeroporto di Smolensk da una direzione in cui l'avvicinamento strumentale non era supportato. In ogni caso, per quel tipo di velivolo, l'aeroporto di Smolensk aveva un limite di visibilità di 100 m in verticale e 1000 m in orizzontale. Durante l'approccio c'erano persone non dell'equipaggio all'interno dell'abitacolo (cosa pericolosissima e vietata). L'equipaggio dell'aereo presidenziale era partito senza alcuna documentazione sull'aeroporto di destinazione, nemmeno i NOTAM. Un quarto d'ora prima dello schianto un altro velivolo aveva tentato due volte di atterrare a Smolensk, poi aveva desistito e deviato su un altro aeroporto. L'equipaggio dell'aereo presidenziale era stato ripetutamente avvertito che la visibilità era troppo bassa (al momento dello schianto era 50 m verticale e 200 m orizzontale - rispettivamente la metà e un quinto di quanto ammesso per quell'aeroporto)...e la lista potrebbe andare avanti. Mettersi a cercare tracce di complotto in un incidente di questo tipo è un po' come prendere un cadavere crivellato di proiettili e cercare indizi di un suicidio...

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  10. Le indicazioni dell’altezza del GPS non erano esatte, ma dopo tutto sufficienti per mettere in funzione il TCAS (EGPWS) (il sistema che informa i piloti della distanza dell’aereo dal suolo).

    AH AH AH AH!!!

    MA che TCAS stai dicendo, cretina? :D

    Ok ok, battuta scontata... :P

    Diobono, che marea di CAZZATE!!!
    Perche' ripeto perche' certi imbecilli devono peritarsi di concionare su cose delle quali non solo non hanno la minima infarinatura (non dico conoscenza) ma non riescono nemmeno a capire i principi base?

    Eccheccazzo!!!

    Saluti
    Michele

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  11. Grazie per i link, ShadowRider.

    Mettersi a cercare tracce di complotto in un incidente di questo tipo è un po' come prendere un cadavere crivellato di proiettili e cercare indizi di un suicidio...

    Vallo a spiegare a corrado pinna di squalene, 'o comasndante clusò e maigret guardacheluna...

    ilpeyote professoroni di 'sta fava

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  12. Giuditta-corrado all'università di ANtonello Stocazzo ha raggiunto il massimo dei voti.. e oltre!

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  13. se volete ridere andatevi a leggervi gli ultimi 15 commenti sulla pagina di tankerenemy è palese non solo il suo metodo fascista di contrapporsi con chi non è allineato alle sue idee ma emerge tutta la sua cialtroneria ed insicurezza.
    Si può inoltre ammirare il livello dei suoi amici che lasciano commenti .....sembrano lobotomizzati..

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  14. E per fortuna che l'articolo è stato "corretto".

    Per fortuna non si trattava di caffè, altrimenti licenziavo il barista. :D

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  15. Giuditta non capisci un cazzo di aerei.
    A Smolensk l'equipaggio stava eseguendo un avvicinamento del tipo "non precision" ovvero senza la guida verticale (glide slope) non era neanche un avvicinamento di tipo RNAV quindi col GPS ti ci pulisci tranquillamente il culo, il sistema autoland degli autopiloti funziona esclusivamente accopiato ad un sistema ILS cat III, erano sotto le minime di avvicinamento, magari si saranno aiutati con un sistema GPS ma non essendo una procedura strumentale certificata GPS il risultato é stato lo schianto al suolo. Sicuramente lo avranno fatto chissà uante altre volte e gli era sempre andata bene, quella volta purtroppo no.
    Volendo continuare hai nominato TCAS e EGPWS e radiolatimentro alla cazzo di cane.
    TCAS traffic alert and collision avoidance system, a che cazzo sarebbe servito in quella occasione ?
    EGPWS enhaced ground proximity warning system, neanche questo hai capito come funziona, uno dei modi di funzionamento del sistema analizza il "closure rate" col terreno con i dati del radioaltimetro che entra in funzione sotto i 2500ft (762metri e non 666)
    quindi se la velocita verticale era piu o meno corretta non avrebbe dovuto mandare nessun segnale, altrimenti il sistema suonerebbe ad ogni atterraggio.

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  16. @ShadowRider grazie della spiegazione, @anonymous pure io di aerei ci capisco poco, però ripeto per scrivere quello che ho scritto ho impiegato 15 minuti di ricerca e sforzandomi un attimino a capire dall'iglese il succo per mostrare una parte delle stronzate scritte. il666 metrei sarà perchè fa più massone-satanico per abituarci al numero satanico ecc(vedere un qualunque loro post su massoneria)

    giuditta vai a spaccare pietre polacche col cranio

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  17. cagate cagate e ancora cagate aeronautiche.
    L'autopilota ed il GPS sonpo 2 cose ben diverse.
    Sebbene in alcuni casi l'autopilota possa venire asservito al GPS (e non sò se quell'aereo aveva questa possibilità) ad oggi è PROIBITO condurre procedure di atterraggio in IMC (assenza di visibilità) avvalendosi del solo GPS.
    L'aeroporto su cui stavano atterrando non aveva nessun ausilio agli atterraggi strumentali per cui nessun autopilota poteva portare a terra l'aereo. Tutto quello che poteva fare l'autopilota era tenere l'assetto, il rateo di discesa e la prua ma questi parametri non bastano a centrare una pista. Probabilmente i piloti pensavano di scendere con l'autopilota fino ad una certa quota. quota alla quale facevano conto di entrare in contatto visivo con il terreno.
    Solo che non avendo un punto di inizio certo della procedura e quindi la discesa li ha portati in un luogo con un altimetria superiore a quella aeroportuale. Quando hanno deciso d'interrompere la discesa, disinserendo l'autopilota, era troppo tardi. L'inerzia li ha fatti scendere ancora per un po' e per di più li si trovava un traliccio di altezza notevole.

    Chiunque abbia un infarinatura di volo una volta letti i dati capisce cosa è successo.

    Loro sono solo sciacalli cialtroni ed ignoranti.

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